Pirates ! - Страница 1

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CHAPITRE PREMIER

Le « Burah Océan » faisait des ronds dans l’eau, au beau milieu de l’océan Indien, par une belle nuit claire, filant à dix nœuds pour économiser le fuel, à environ deux cent miles nautiques à l’est de Hobyo, petit port de pêche somalien situé à deux cent quatre-vingts kilomètres au nord de Mogadiscio, jadis capitale de la République Populaire de Somalie.

Hélas, depuis 1991, la Somalie avait explosé, lorsque le dictateur Syad Barré avait été chassé par un consortium de « warlords », bien décidés à démembrer le pays et à s’en partager les dépouilles.

Leur plan avait réussi au-delà de toute espérance. L’ancienne Somalie, grande comme trois fois la France, avait éclaté en trois grandes entités — du nord au sud, le Somaliland, le Puntland et la Somalie, où régnait l’anarchie la plus totale, lieu d’affrontement entre des milices féroces et surannées qui s’expliquaient à l’arme lourde au milieu de la population.

Au-delà de tout affrontement religieux. D’ailleurs, à Mogadiscio même, la Grande Mosquée et la cathédrale catholique avaient toutes deux été réduites à des tas de gravats.

Or, l’ex Somalie était un pays homogène : même ethnie, même religion — musulmane — et même langue. Donc, à l’abri des guerres tribales qui décimaient l’Afrique depuis la décolonisation. Partant de ce constat en apparence encourageant et armés de leur bonne foi, les Américains avaient, en 1994, tenté une opération de sauvetage en débarquant à Mogadiscio armés de probité candide et de sacs de riz. But avoué et avouable de l’opération : mettre fin au règne des « warlords » qui tenaient le pays en coupe réglée.

Hélas, le résultat n’avait pas été à la hauteur des espérances américaines. Quelques années plus tard, ce qui restait de l’opération « Restore Hope » était un excellent film, « Black Hawk Down » relatant la perte de deux hélicoptères US, le massacre de 18 Rangers américains par les milices somaliennes et le nettoyage qui avait suivi, laissant environ 4000 Somaliens, miliciens et civils, sur le carreau.

Depuis, le monde civilisé avait oublié la Somalie. Aux « Warlords » avaient succédé des « Tribunaux Islamiques » cherchant à instaurer la charia, eux-mêmes chassés par une expédition de l’armée éthiopienne sponsorisée par Washington.

Les Éthiopiens avaient entamé le dialogue avec les Islamistes à l’arme lourde, massacrant encore plus de civils et se contentaient depuis, modestement, de tenu quelques points d’appuis à Mogadiscio et à Baidoa, permettant l’établissement à Mogadiscio d’un Gouvernement Transitoire Fédéral dont l’autorité ne dépassait pas un jet de pierre. Appuyés mollement par un contingent militaire de l’Union Africaine — l’AMISOM — dont les soldats, terrés peureusement autour de l’aéroport de Mogadiscio, vendaient leurs armes à ceux qu’ils étaient chargés de combattre pour améliorer un ordinaire., il faut le reconnaître, extrêmement médiocre.

Les « Warlords » plus ou moins éliminés, les Tribunaux Islamiques en déroute, une nouvelle milice était née : les Shebabs, jeunes islamistes radicaux, admirateurs d’Al Qaida, bien décidés à établir un Émirat islamiste en Somalie. Se heurtant à quelques milices privées, mais à l’armement considérable, qui subsistaient encore.

En dépit de cette déliquescence, ce pays, sans vrai gouvernement, sans administration, sans police, sans armée, sans douane, sans infrastructures, parvenait à survivre. En effet, sur les huit millions de Somaliens, au moins deux se trouvaient à l’étranger, une dispora qui faisait vivre ceux restés au pays.

Et puis, on se débrouillait ! Au principal marché de Mogadiscio, Bakara, on trouvait de tout. Des boutres yéménites, omanais, dubaiotes, y déversaient les biens les plus sophistiqués. Le dollar avait remplacé le shilling somalien dont il fallait désormais 30000 pour obtenir un dollar.

On mourait toujours beaucoup en Somalie, de maladie ou de guerre, mais les Somaliens, nomades, habitués à prévoir l’avenir, avaient développé toutes sortes de combines pour survivre. La plus récente et la plus juteuse était la piraterie.

Sport qui avait toujours prospéré autour du golfe d’Aden mais sur une petite échelle. Seulement, depuis un an, des pêcheurs, poussés par le désir légitime de nourrir leurs familles, s’étaient attaqués aux chalutiers venant écumer les eaux territoriales de ce pays sans loi, bordé par 2600 kilomètres de côtes. Les premières victimes avaient donc été quelques chalutiers de différentes nationalités. Les Somaliens en avaient rendu certains contre des rançons confortables et en avaient gardé d’autres. La vue des liasses de dollars leur avait donné des idées... D’artisanale, la piraterie était devenue industrielle. Et de plus en plus rentable.

Le « Buruh Océan » était l’exemple parfait de cette transformation. Extérieurement, il ressemblait à ce qu’il avait été dans une vie précédente : un modeste chalutier russe de soixante-dix pieds en campagne de pêche... Seulement, la sienne s’était interrompue six mois plus tôt, lorsque le « Buruh Océan » s’était approché un peu trop des côtes somaliennes.

Pris à l’abordage par un « speedboat » de huit mètres hérissé de Somaliens munis de filets de pêche, mais, aussi de Kalachnikovs et de lance-roquettes RPG7, il avait dû gagner le port d’Hobyo où son équipage avait été débarqué puis échangé, quelques semaines plus tard, contre une rançon de 45000 dollars.

Bien que le système bancaire somalien ne soit plus qu’un souvenir, l’argent était parvenu facilement aux pirates d’Hobyo. Versé à une officine de « Hawala » à Dubai et transféré à la « branche » de Hobyo. Ce réseau financier était tenu par des familles somaliennes installées un peu partout sur la planète. On ne travaillait qu’en famille car tout reposait sur une confiance absolue. Dans ces circuits, il n’y avait pas de chèques sans provision, seulement des gorges tranchées.

L’argent de ces premières rançons avait été judicieusement utilisé. De Mombasa, au Kenya, on avait fait venir des barques rigides d’une grande solidité, de Chine, des moteurs de 75 chevaux trois cylindres, solides et bon marché, et, de Dubai, une petite merveille technologique : l’Automatic Identification System.

Vendu pour la modeste somme de 1300 euros chez tous les shipshandlers.

CHAPITRE II

L’AIS représentait le rêve impossible de tout pirate en puissance. D’usage récent — moins de dix ans — il permettait à n’importe quel navire équipé d’un récepteur d’identifier les bâtiments se trouvant en mer dans un rayon d’une quarantaine de miles nautiques. Grâce à une combinaison de deux écrans et d’une.« souris », le tout relié à une antenne fixée au point le plus haut du bateau.

Cerise sur le gâteau : un règlement international, ignorant évidemment l’existence de la piraterie, obligeait tout bâtiment de plus de 300 tonneaux à être équipé d’un émetteur AIS. Comme ce matériel, censé augmenter la sécurité, était en vente libre, n’importe qui pouvait se le procurer, même par correspondance.

C’est grâce à l’AIS que le « Buruh Océan » avait entamé sa seconde carrière comme « mothership » de pirates.

Il quittait Hobyo avec le plein de vivres et de fuel, traînant derrière lui deux barques rigides, et un équipage mixte, moitié pirates, moitié marins.

Il n’y avait plus qu’à se poster sur le « rail » maritime emprunté par les navires se dirigeant vers le sud, à activer le récepteur AIS, et à choisir sa proie. Délicate attention, l’écran de l’AIS donnait le nom du navire repéré, sa nationalité, sa vitesse, son cap, et le cap qu’il fallait prendre pour le rejoindre.

En sus des proies, il permettait de repérer les navires de guerre de la Ve flotte Ils ou ceux de la Task Force 150 croisant dans l’Océan Indien. En cas de danger, le « Buruh Océan » s’éloignait prudemment.

Cette nuit-là, il était à l’affût depuis déjà deux heures et Ibrahim Issaq Yarow, l’opérateur de l’AIS, commençait à avoir mal aux yeux à force de fixer son écran.

Soudain, il sursauta : un petit triangle orange venait d’apparaître en haut, à droite, de son grand écran, souligné d’un numéro de neuf chiffres, son code OMI dont les trois premiers chiffres donnaient la nationalité du navire.

Fiévreusement, Ibrahim Issaq Yarow passa au plus petit écran et tapa le numéro OMI. Quelques secondes plus tard, une série d’indications s’affichèrent sur l’écran : MV FAINA, battant pavillon de Belize, cargo. Port d’attache Sebastopol, port de destination Mombasa. Suivaient la taille du navire, son tirant d’eau, sa position, latitude et longitude, son cap, sa vitesse et son statut. En utilisant sa souris, l’opérateur obtint le dernier renseignement, le plus important à ses yeux : en suivant le cap 320, le « Buruh Océan » ne se trouvait qu’à 32 miles nautiques du MV Faina. C’est-à-dire deux heures de mer.

Toutes ces indications étant actualisées toutes les vingt secondes, c’était un jeu d’enfant d’intercepter leur proie. Prodigieusement excité, Ibrahim Issaq Yarow se leva pour aller avertir le chef des pirates, Garda Abdi, surnommé « l’homme qui ne dort jamais ».

Garda Abdi ne sentait même pas la chaleur poisseuse de l’étroit réduit situé sous la dunette, à l’atmosphère irrespirable, baptisé pompeusement la cabine du commandant. Des parois d’acier, un hublot toujours fermé, une sourde odeur de gas-oil et des matelas posés à même le sol.

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